5月25日，在第十三屆全國人大三次會議第二場“部長通道”問答記者會上，中國工信部部長苗圩就新能源汽車未來發展問題回答了記者提問。苗圩表示，中央政府已經制定了促進新能源汽車發展的政策措施，特別是將原來到今年年底要退坡完成的新能源汽車補貼和免征車購稅這兩項政策延遲兩年，用這些辦法來恢復新能源汽車產銷增長。
在苗圩的答記者問中出現了幾個新的表述，包括：有序放開新能源企業代工生產；對於研發創新型新能源汽車企業，實行品牌授權試點；對新能源汽車的使用，出臺停車、通行等方面的優惠政策。這三大方面是之前未曾提到，特別是前兩點在新造車企業中引起非常大的關注。
目前，因為汽車生產相關的規定，新造車企業大多採用的是代工和自己購買資質的方式生產，但多家新造車企業表示仍然希望有自己的生產資質和工廠。蔚來汽車是新造車企業中最早採用代工模式的企業，但因為上市銷售的管理問題，其不得不借用江淮的產品目錄，並在汽車尾標上體現——統一標注為“江淮蔚來”。其餘新造車企業也面臨這種品牌和身份上的尷尬。
另外，由於這種模式一直處於政策灰色地帶。2018年12，中國工信部在《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》（以下簡稱《辦法》）中，官方首次在政策層面肯定了代工模式，在該檔中，提到"允許具有相同生產資質的集團成員企業之間相互代工”以及“允許符合規定條件的研發設計企業借用生產企業的生產能力申請准入"。
雖然《辦法》為代工的合法進行了背書，但也對需要代工的企業提出了一些要求，例如，車和家創始人李想曾表示，准入新政執行後，還未獲得生產資質的新造車企業，需先代工生產3萬輛，才有資格申請資質以及建設工廠。因此，即使在該《辦法》出臺後的2018年年底，新造車企業車和家仍選擇用6.5億買力帆汽車的資質。
過去3年內，在國內的研發投入至少達到40億人民幣；過去兩年，全球純電動銷量至少達到1.5萬輛；代工合同至少簽3年，且同一地點的代工年產能至少達到5萬輛；企業需有或高達數十億人民幣計的實收資本；最多只能由兩家車企為其代工。
若以此條件考量，滿足條件的企業很少。而截至目前，該條例也並未出臺。一家新造車企業內部人士向經濟觀察網記者表示，苗圩此次表態稱將有序放開新能源汽車代工，可能指的是該條例的規定上會進行調整，門檻會調低。
汽車行業分析師梅松林認為，“放”指簡政放權，降低准入門檻。在他看來，此次苗圩的發言，釋放了多個積極信號：一、鼓勵發展新能源車行業，不拘泥於一種發展路徑；二、充分利用汽車行業剩餘產能，讓傳統汽車企業和新能源車企優勢互補、協同發展；三、在當前時期把這一政策真正落實。
有分析人士指出，對代工設置條件的出發點是一方面旨在控制新能源汽車的產能，避免投資的氾濫。另一方面，則是將造車的審批流程簡化，以進一步吸引更多具有研發實力的企業進入到造車領域。而從政策的影響來看，這意味著新造車企業的淘汰將加速進行。
但令外界不解的是，苗圩提出“對於創新型新能源汽車企業，將實行品牌授權的試點”，在此前“品牌授權”僅存在銷售端，以主機廠給經銷商授權銷售和維修保養。但在新能源汽車領域，未來將如何實行“品牌授權”？蔚來汽車一位人士猜測，可能代工生產的企業可能獲得獨立的品牌標識——即尾標的處理上不再懸掛生產企業的品牌名。
這兩項改革都可能會將觸及目前新能源汽車代工生產的核心問題。一位元業內人士向記者表示，目前新能源汽車代工由於沒有收到政策限制，所產生的新能源汽車積分是算入生產企業之中的，這使得不少企業在於新造車企業合作之初就帶有收集積分的目的。比如一汽集團，目前其已經和拜騰、博郡、清行等多家新造車企業進行合作，以此來彌補自己的積分不足。但如果中國工信部進行改革，則新造車企業將可以直接獲得這些新能源汽車積分。
“目前大家都不清楚苗圩部長此次表態的具體所指，希望中國工信部能做一個解讀。”一家新造車企業人士對經濟觀察網記者表示。中國新造車企業正面臨發展壓力：從去年6月開始，中國新能源汽車陷入負增長之中。2020年4月，新能源汽車產銷分別完成8萬輛和7.2萬輛，同比分別下降22.1%和26.5%。
——轉載自：經濟觀察報
